Юрий Шевцов: Авторитарная модернизация: белорусский транзит
Транзитный статус Беларуси был особо важным и остается важным, однако его характеристики сейчас быстро меняются.
В советское время
В послевоенное время стратегическое значение транзита через Беларусь было обусловлено целым рядом специфичных факторов:
- значение морских перевозок и коммуникаций между прибалтийскими и черноморскими портами и континентальными районами резко упало. Зато приобрели особое значение коммуникации сухопутные. Железные и шоссейные дороги, которые проходили через Беларусь и связывали Москву и восточно-европейских союзников СССР, стали главными по своей пропускной мощности коммуникациями внутри СЭВ. Нефтяной транзит из западной Сибири в Европу также прошел, в основном, по наиболее короткой сухопутной линии - через Беларусь. Свыше 70% всей экспортной нефти СССР проходило к моменту его распада через территорию Беларуси. По газу значение Беларуси было ниже - ныне около 20% российских экспортных поставок проходит транзитом через Беларусь.
- Беларусь оказалась вблизи очень быстро развивавшейся Московской агломерации. Это втянуло белорусские коммуникации еще и в контекст развития транспортной сети вокруг Москвы.
- При общем падении значения портов и перевозок между портами и континентальными регионами, они все же сохранили определенное значение. Беларусь оказалась также на пути между портами Ленинграда, прибалтийских республик бывшего СССР и Украины.
Временный критический рост значения белорусского транзита в 90-х годах
После распада СССР трансформация советской коммуникационной системы на белорусском направлении прошла медленно, транзитное значение Беларуси в 90-х годах было даже выше, чем во времена существования СССР, ибо:
- через Беларусь проходило снабжение российских мегаполисов, прежде всего России импортным продовольствием и потребительскими товарами. Сейчас забывается, но доля импортного продовольствия в 90-х годах в структуре потребления продуктов крупными советскими мегаполисами была критически высокой.
- через Беларусь вывозились в Европу и поставлялись к европейским портам основные сырьевые товары, обеспечивавшие хоть какую-то устойчивость постсоветских стран во время экономического коллапса 90-х. Основной статьей поставок стали углеводороды, прежде всего, нефть. Через Беларусь поступала на запад основная часть российской нефти. Был также построен дополнительный газопровод Ямал-Европа, позволивший увеличить газовый транзит через Беларусь. Белорусский транзит приобрел критическое значение для России, бывших прибалтийских республик СССР, частично Польши.
Белорусский транзит как часть европейского интеграционного пространства
Ныне ситуация с транзитом через Беларусь изменилась. Его стратегическое значение стало ниже, ибо:
- больше нет угрозы коллапса российской экономики и голода в мегаполисах, требующего бесперебойного снабжения продуктами из Европы и США. Бесперебойность транзита через Беларусь больше не является столь необходимой, как ранее.
- резко упало значение транзита российских товаров через порты стран Прибалтики. Развитие портов в районе Петербурга сделало Россию в целом независимой от портов этих стран. Это касается всех видов товаров, нефти в том числе.
- значение континентальных нефтепроводов, проходящих через Беларусь, резко упало. Через Беларусь ныне проходит не 70% российского нефтяного экспорта, а около половины.
- произошла переориентация торговли восточно-европейских стран с России на страны ЕС, значение торговли между Россией и иными странами
Заложенные в советской экономике причины большой стратегической роли транзита через Беларусь в целом продолжают терять значение. Объемы нефтяного экспорта России через Петербург будут нарастать. Вскоре, возможно, будет налажен экспорт значительных объемов сжиженного газа и заработает Северо-европейский газопровод. Происходит износ нефтепровода "Дружба". Падение советских факторов высокого транзитного значения Беларуси происходит медленно, но неуклонно. Преувеличивать значение этого процесса нельзя, низшая точка этого падения еще не достигнута.
Однако одновременно выросло значение новых факторов, которые как ни странно подхватили белорусскую коммуникационную систему и наполняют ее все новым значением, но уже по новым параметрам, придают белорусскому транзиту новые характеристики.
Территория Беларуси объявлена
Литва, Латвия, Польша, Украина, Россия неизбежно будут модернизировать именно те магистрали, которые связаны с белорусскими артериями. Хотя бы по этой причине, вливания национальных или внешних активов в транспортную инфраструктуру Беларуси являются выгодными.
Автомобильный и железнодорожный сектора
Исходя из такой оценки собственной коммуникационной сети, в Беларуси уже осуществлены значительные работы по развитию внутренних коммуникаций, особенно частей трансъевропейских коридоров. Соседним странам теперь просто невыгодно отказываться от развития своих артерий в их связи с белорусскими, даже если бы там появилась политическая воля для подобного отказа.
Беларусь также осуществила очень крупные вливания в развитие системы автомобильных и жд перевозок. Белорусские автомобильные перевозчики лидируют в регионе Восточной Европы, и даже время от времени "вторгаются" на рынок внутренних перевозок в России. Парк имеющихся в их распоряжении автомобилей позволяет белорусским перевозчикам, зачастую, активнее российских, работать на коммуникациях ЕС. Часто белорусские перевозчики являются по форме собственности совместными предприятиями, учредителями которых выступают западно-европейские и российские структуры. Это также облегчает им работу на рынках ЕС и РФ. Беларусь оказывает многообразную косвенную поддержку своим перевозчикам всех типов.
Ныне проблема белорусских перевозчиков является одной из наиболее острых в экономических отношениях РФ и РБ. Россией введено квотирование для белорусских перевозчиков, временами возникают острые споры на этот счет. С белорусской стороны такие действия рассматриваются как нарушение таможенного Союза. В общем, Беларусь перешла к программе развития данного сектора таким образом, чтобы застраховаться на случай усиления давления на своих перевозчиков со стороны России и со стороны ЕС по мере ее расширения.
В Беларуси принято принципиальное решение о развитии сети сухопутных портов - транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в СЭЗ всех областных центров Беларуси. С тем, чтобы эти центры закрепили преимущество белорусских коммуникаций даже в случае осложнения условий работы белорусских перевозчиков. Наиболее крупным ТЛЦ будет Минский. Объем инвестиций, которые осуществит для его развития иранская сторона, и капитал некоторых иных стран озвучен совсем недавно - 1,5 млрд долларов. Этот центр должен стать самым крупным в восточной Европе и одним из крупнейших в Европе. Во вторую очередь будут развиваться ТЛЦ в Бресте и Витебске. Инвестиции в них должны составить 350-700 млн долларов. Затем придет очередь Гродно, Могилева, Гомеля, а также - некоторых крупных райцентров Беларуси. Остановить эту программу практически ничто не может. Через примерно 5 лет Беларусь будет обладать дополнительным фактором, сохраняющим ее высокое транзитное значение. Фактором, не менее важным, чем прекрасное состояние самой дорожной сети Беларуси.
В области жд транзита основной задачей выступает увеличение скорости движения по основным артериям, а также - увеличение количества подвижного состава (аналог автоперевозчиков). В 90-х годах длительность проезда по железной дороге из Минска в Москву составляла примерно 12 часов. Ныне время движения некоторых поездов сократилось до 7 часов. В текущем году поставлена задача, сократить его до 4 часов. В 90-х годах во время дискуссии о перспективах развития трансъевропейских коридоров в ЕС озвучивалась верхняя планка скорости движения по железной дороге из Мадрида в Москву. Для участка Минск-Москва это - примерно 2 часа.
В Беларуси в 90-х годах прошла, а в настоящее время продолжается модернизация самих железных дорог. За этот период построены или капитально модернизированы все основные жд узлы и вокзалы. Железные дороги почти везде электрифицированы. На участках трансъевропейских коридоров электрифицированы полностью.
Данная тенденция носит долгосрочный характер. Запланированные объемы финансирования этих проектов известны - не менее полумиллиарда долларов в год. Они в целом обеспечены и внешними и внутренними источниками. Однако возможен рост объема инвестиций за счет притока внешнего капитала, нарастающего в последнее время.
Игра на трубах
Развитие трубопроводной транзитной системы в Беларуси идет менее быстрыми темпами, чем иных путей сообщения. Этот вектор тоже долгое время определялся программой, принятой в ЕС во время Критского саммита 1994-го года. Основной из этих программ было строительство газопровода Ямал-Европа. Предполагалось строительство нескольких веток этого газопровода и превращение его в основной экспортный канал поступления российского газа в ЕС. Этот газопровод также подключался к новым месторождениям, вместо истощенных старых, на которые ориентирована газопроводная система Украины. Ямальский газопровод был построен исходя из возможности быстрого строительства трех ниток. Практически вся инфраструктура для быстрого ввода еще двух очередей готова.
Для ввода второй очереди этого газопровода требуется только политическое решение. Технически ввод второй очереди потребует примерно 2-3 лет. Наладка третьей очереди заняла бы несколько более длительное время. В случае реализации всего проекта долю транзита российского газа через Беларусь можно было бы довести примерно до половины всего российского газового экспорта. Параллельное развитие газовой системы в Украине и других странах восточной Европы позволяло бы рассчитывать в таком случае на быстрое формирование более или менее свободного от монополизма рынка газа в Восточной Европе.
Вопрос о превращении территории Беларуси в ключевое пространство газового транзита для России и ЕС - технически решен. Однако судьба проекта зависит от политических отношений России и ЕС. Теоретически Беларусь может построить обе очереди ямальского газопровода на своей территории и за свой счет, предложив России подключиться к ним новыми нитками. Экономически это может стать быстрым и экономически оправданным решением. Однако оно тоже требует в основном политической воли. Технологически такое вмешательство Беларуси в газовую политику европейского уровня возможно.
Примерно таким же образом обстоят дела в транзите электричества и авиаперевозках. Расширение и успех процесса европейской интеграции вовлекли территорию Беларуси в сферу влияния европейской коммуникационной системы. На восточном направлении эта система ориентирована на Москву и на континентальные перевозки в сторону Москвы. Ныне рост грузоперевозок через территорию обеспечивается, прежде всего, усилением связей между Россией и ЕС, усилением значения экономического пространства ЕС для России и Беларуси.
Восточно-европейские порты: Россия уходит - Беларусь приходит
Другое новое обстоятельство, которое влияет на белорусский транзит - уход России из прибалтийских и черноморских портов, тенденция деиндустриализации всех стран Восточной Европы. Значение двусторонних экономических связей между станами региона резко упало. Их экономики переориентировались на запад, а объемы экономик сократились. В то же время Беларусь сохранила и увеличила свой промышленный потенциал и экспортную ориентацию экономики. Беларусь перешла к очень активной экспансии в "Третьем мире". В результате, белорусский экспорт обеспечивает существенную часть нагрузки портов Клайпеды, Вентспилса, Николаева, некоторых других. В основном, экспортируется белорусский калий, нефтепродукты, продукция машиностроения. В грузообороте этих портов белорусские грузы временами составляют свыше трети. Бюджеты Литвы и Латвии также временами на треть-четверть формируются за счет поступлений от транзита белорусских грузов по их территориям. Этот процесс также имеет тенденцию к нарастанию.
Впереди - рост объемов экспорта белорусского калия в связи с общемировым ростом цен на продукты и удобрения. В скором времени надо ожидать быстрого роста объемов экспорта белорусской промышленной продукции в связи с начатыми программами в Венесуэле, Иране, КНР. А также - рост импорта Беларусью ряда товаров через эти порты. В первую очередь - нефти, как через порты Литвы и Латвии, так и, особенно, через Одессу нефти из региона Каспийского моря. Беларусь не зациклена на одном из портов. Пока удается сохранять диверсификацию морского транзита Беларуси. Однако рост объемов этого транзита требует изменения характера присутствия белорусской стороны в работе этих портов. Если сегодня Беларусь не очень стремится обладать в них большой собственностью, то вскоре проблема собственности на портовые сооружения должна стать ключевой. Беларусь также нуждается в развитии собственного морского флота. Работа в этом направлении начата, и такой флот, скорее всего, в течение 5 лет должен возникнуть. А вместе с ним - и проблема его базирования, обслуживания и т.д.
Необходимые новые объекты белорусского транзита вне Беларуси
В связи с повышением значения морских перевозок для Беларуси и тенденцией прихода для Восточной Европы белорусского морского транзита на смену российскому транзиту, возникает проблема создания белорусского морского порта.
Наиболее масштабным из обсуждавшихся вариантов создания такого порта является озвученный Бородиным в 2007 году проект создания белорусского порта в районе Петербурга или как варианта - в Калиниграде, Николаеве, может, ином регионе Восточной Европы. Прозвучала цифра мощности такого порта - 30-35 млн тонн в год. Это примерно та мощность морских перевозок, которая может быть необходима белорусской экономике через 10-15 лет, в случае успешного выполнения намеченных в "Третьем мире" и в собственной экономике программ. В той или иной форме, Беларусь должна выйти на такие объемы морского транзита. Вторым крупным проектом вне территории Беларуси в транспортной сфере является строительство крупного логистического центра вблизи Москвы. Во время визита в Минск в 2007 году
Транзит углеводородов и региональная безопасность
У развития Беларуси в транзитном отношении есть своего рода рамочный ограничитель - значение транзита углеводородов. Именно углеводороды придают белорусскому транзиту особенно важную стратегическую функцию.
Преувеличивать значение белорусского углеводородного транзита не стоит. В ЕС принята энергетическая стратегия, и если она будет выполнена, а, скорее всего, она так и будет, то по мере ухода ЕС от углеводородной экономики к 2015-2020гг. значение транзита углеводородов объективно будет падать. Пик стратегического значения транзита углеводородов через Беларусь пришелся на эпоху постсоветского развала 90-х годов, и он пройден. Причем важен был и важен пока еще не сам по себе белорусский транзит углеводородов, а косвенное значение этого транзита для системы безопасности Восточной Европы, даже всей Европы в целом, в 90-х годах и ныне.
Белорусский транзит, прежде всего углеводородный, является фактором региональной безопасности. Именно значение этого транзита для ЕС и РФ обеспечили высокую степень региональной безопасности Беларуси. Ни одна из серьезных внешних сил не разыгрывала против Беларуси все годы после распада СССР ни одного реально опасного деструктивного сценария. А соответствующие попытки не очень влиятельных сил нейтрализовались без особых сложностей. И в дальнейшем проект европейской интеграции требует сохранения стабильного белорусского транзита по всем группам товаров. В этом смысле развитие ЕС является фактором роста стабильности в регионе Беларуси. Одновременное расширение и реформирование
Каспийские углеводороды
От Беларуси, по сути, требуется только вливать все новые средства в систему коммуникаций и перевозок, а также обеспечивать политическую стабильность на своей территории и в отношениях с соседями. Сфера транзита обеспечивает Беларуси как государству геополитическую устойчивость, что позволяет вести активную самостоятельную внешнюю политику и выдерживать идеологическую конфронтацию с Западом, сохранять и развивать крупную промышленность, уходя от требований ЕС к восточно-европейцам, развиваться по иной схеме.
Есть еще один принципиальный компонент в перспективах развития белорусского транзита, который будет оставаться важным на ближайшие 5-10 лет. Именно сейчас на европейский рынок рвутся углеводороды из региона каспийского моря. Остается открытым вопрос, каким образом 120 млн. тонн вероятного казахстанского нефтяного экспорта, плюс нефть Азербайджана и России из этого региона будут доставлены в Европу. Очевидно, что этот каспийский поток столь значителен, что формирование в Восточной Европе нефтяного рынка с его участием неизбежно. В случае падения объемов поступления нефти в белорусские трубы из России, неизбежно в эти трубы придет нефть из региона Каспия. Известные объемы возможного роста транзита через нефтяные порты в районе Петербурга синхронизируются с ростом нефтяного транзита из региона Каспия. Вместо российской нефти, если та уйдет на Питер, придет каспийская.
Проектов на это счет уже много. В основном они связаны с модернизацией одной из труб между Мозырским НПЗ в Беларуси и украинскими Бродами, куда подведен нефтепровод от Одессы. Объявлялось и о том, что Беларусь самостоятельно проведет эту модернизацию. Но возможны и менее конфликтные схемы - транзит каспийской нефти через Россию. В любом случае, в Восточной Европе и в белорусской трубопроводной системе нефти в ближайшие годы, скорее всего, меньше не станет, и белорусский углеводородный транзит сохранит свое стратегическое значение для ЕС вплоть до 2015-2020гг. А для Восточной Европы - и после того.
Что делать России?
Какой вывод из изменения ситуации вокруг белорусского транзита можно сделать для белорусско-российских интеграционных процессов? То, что Россия не приняла курса на изоляцию от ЕС, и рынок ЕС остается основным для российского экспорта, означает, что белорусский транзит сохранит стратегическое значение для России по всему спектру перевозок. По сути, белорусский транзит - это просто форма присутствия России на европейском, именно европейском в смысле ЕС, экономическом пространстве. Хотя при этом Беларусь и не входит и не войдет в ЕС. Развитие коммуникаций в Республике Беларусь и характер белорусского транзита ныне определяются в основе своей процессами, которые проходят внутри ЕС. То есть отказ от белорусского транзита - нереален. Никаких обходных путей вокруг Беларуси выстроено быть не может. Вместе с тем, может быть снижена зависимость России от белорусского транзита по отдельным видам перевозок. По нефти, прежде всего.
С другой стороны, усиление сотрудничества России и Беларуси в коммуникационной сфере - это форма очень глубокого вхождения России на европейский рынок коммуникаций. Расширение географии и объемов перевозок в стратегическом пространстве объективно расширяющегося ЕС. Имеющиеся институты Союзного государства РФ и РБ позволяют легко вливать российский капитал и стратегические возможности в ту конфигурацию белорусского транзита, которая наиболее отвечает интересам Союзного государства, России, Беларуси. Это может быть что угодно из перечисленного выше: инвестиции в дальнейшую модернизацию белорусской транспортной инфраструктуры всех типов, в систему перевозок, крупный морской порт для Беларуси, независимо от страны его нахождения, совместные коммуникационные проекты в третьих странах.
Транзитный потенциал Беларуси перспективен в самом широком смысле. Союзное государство как институт использует его абсолютно недостаточно.