Краснодарский край, 11 апреля, 2003, 11:29 — ИА Регнум. Легендарные черноморские проливы Босфор и Дарданеллы в Турции теперь официально решено называть Турецкими. За простым, казалось бы, изменением вывески - существенный геополитический подтекст.

Ежегодно через Босфор и Дарданеллы проходит около 50 тысяч судов, каждый восьмой - нефтеналивной танкер. Экологическая обстановка района давно вызывает тревогу из-за опасного хронического загрязнения. За последние полвека тут зарегистрировано почти 500 чрезвычайных происшествий, 40 из них - весьма серьезные.

Угроза танкерных аварий, да еще с огнем, в проливе, на берегах которого раскинулся семимиллионный мегаполис Стамбул, грозит региональной катастрофой, не говоря уже об экономических потрясениях. Даже кратковременная остановка судоходства в проливах чревата огромными экономическими потерями не только для Турции, но и всех государств Причерноморья: России, Украины, Грузии, Румынии, Болгарии.

Вооруженная тревожной статистикой Анкара заявляет: Босфор - не нефтепровод, нынешние 90 миллионов тонн углеводородов в год - предел его пропускной способности. Последние годы Турция последовательно принимает меры по усилению экологической безопасности, в основном ужесточая правила прохода танкеров черноморскими проливами.

Движение через Босфор и Дарданеллы регулирует так называемая конвенция Монтрё, принятая еще в 1936 году. Но Турция ввела свои односторонние ограничения. Согласно регламенту 1994 года суда длиной более 200 метров проходят проливы только днем (обычно это танкеры, большие сухогрузы, военные корабли).

С 1998-го для теплоходов с опасным грузом на борту длиной 250-300 метров, а с октября минувшего года - 200-250 метров - в Босфоре введено одностороннее движение.

Большинство стран-соседей Турции, в том числе Россия, Греция, Украина, Болгария, Кипр, не разделяют политику Анкары относительно проливов. Многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими конвенцию Монтрё.

Как говорит начальник департамента безопасности мореплавания Минтранса Михаил Суслин, свободный и безопасный проход проливами стратегически важен для России.

Турецкие власти утверждают, что они не нарушают конвенцию Монтрё, а просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление не очень корректно - турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров.

Отменить наиболее спорные турецкие правила пока не удается, и большинство перевозчиков вынуждены нести дополнительные затраты.

По мнению президента ОАО "Новошип" Тагира Измайлова, безопасности турецкие строгости не прибавили, зато прибавили судовладельцам головной боли. Появились неконтролируемые скопления дрейфующих судов с опасными грузами (до 20-30 единиц) перед входами в проливы, а система управления движением судов, к сожалению, пока не улучшилась. За каждым часом простоя - прямые убытки.

При среднем тайм-чартерном эквиваленте 10 тыс. долларов в сутки средние финансовые потери по судну за круговой рейс - около 70 тыс. долларов, так как по условиям чартеров компенсируется лишь 24-часовая задержка.

В результате проведенного Минтрансом России провел опроса капитанов судов выяснилось, что по сравнению с 2001 годом время задержек в Босфоре и Дарданеллах возросло приблизительно вчетверо.

Как считает заместитель начальника департамента безопасности мореплавания Минтранса Михаил Баринов, из-за удорожания транспортной составляющей морские маршруты через Босфор теряют привлекательность, а черноморские порты становятся менее конкурентоспособными.

Ограничение судоходства танкеров в проливах закономерно вызывает изменение структуры транспортировки нефти во всем Средиземноморско-Каспийском регионе. Рост фрахтовых ставок и ужесточение международных и национальных стандартов охраны окружающей среды заставляют нефтяные транснациональные компании (ТНК) искать обходные пути транспортировки нефти.

Украина делает ставку на трубопровод Одесса - Броды - Гданьск проектной мощностью 40 млн. тонн в год. Это чрезвычайно протяженный и дорогой маршрут. Ветку Одесса - Броды надо достраивать, а ветку от Бродов до Польши - проектировать. Капитальной реконструкции требуют и большинство украинских нефтеперерабатывающих заводов. Пока гарантий финансирования "Укртранснафта" не получила и вряд ли скоро получит.

Ведутся российско-греческо-болгарские переговоры по строительству Трансбалканского нефтепровода Бургас - Александруполис. Его протяженность - 320 - 400 км; пропускная способность - до 40 млн. тонн нефти в год; стоимость - от 700 млн. долларов.

По мнению экспертов, транспортные расходы по этому маршруту возрастут в 1,7 раза для нефти из Новороссийска и в 1,3 - для Супсы. Ожидается, что до сих пор неспешные переговоры могут активизироваться после недавнего визита в Болгарию президента РФ.

В таких условиях нагнетание напряженности вокруг проливов - дополнительный аргумент для Турции в пользу нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан. Это транзит 50 млн. тонн нефти в год на расстояние 1760 км. Проект является альтернативой российским и иранским транспортным интересам, может быть, иранским даже в большей степени. Строительство уже начато, а завершиться должно в 2005 году, если не вмешаются труднопрогнозируемые военно-политический и сейсмический факторы.

Сейчас в год по нефтепроводу Баку - Новороссийск прокачивается около 2,5 млн. тонн азербайджанской нефти. Не исключено, что их гипотетическая "потеря" обернется для России и неким приобретением. Ввод в строй трубы Баку - Тбилиси - Джейхан, конечно же, разгрузит Босфор, и российские танкеры спокойно пойдут на Запад в соответствии с конвенцией Монтрё, а не самопровозглашенными и уже в силу этого сомнительными турецкими актами.

Согласно исследованиям, выполненным отделом технологий безопасности мореплавания Регистра Ллойда, современная система радарного контроля способна увеличить пропускную способность проливов до 145 миллионов тонн в год. К мерам этого же порядка относят повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов, а также наличие высококвалифицированных специалистов (лоцманов).

По свидетельству судоходных компаний, таких специалистов на турецком берегу, к сожалению, пока не очень много. Транспортные потоки между берегами Босфора до сих пор регулируются с трудом. Почти все столкновения в последние годы произошли с судами турецкого каботажного флота, которые ходят поперек проливов, но турецкая сторона старается об этом молчать. Трубопровод, может быть, экологически и более чистый способ транспортировки углеводородного сырья, но по сравнению с морским флотом значительно более уязвим, в том числе для террористов. И, наверное, рано утверждать, что трубопроводы в ближайшее время составят серьезную конкуренцию морскому транспорту, тем более на традиционно "горячих" дорогах Передней Азии и Ближнего Востока.