Москва, 23 августа, 2013, 20:37 — ИА Регнум. Транспортная проблема - традиционно, одна из наиболее актуальных для Москвы. О перспективах метростроения, платной парковке, строительстве транспортно-пересадочных узлов и других аспектах автотранспортной отрасли столичной экономики в интервью корреспонденту ИА REGNUM рассказал директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

ИА REGNUM: Строительство метро стало приоритетом для действующей столичной администрации. Прозрачно намекая на то, что при мэре Лужкове метрострой буксовал, московский стройкомплекс регулярно отчитывается о рекордных сроках сдачи новых станций и участков линий метрополитена. В рамках программы строительства метро до 2020 года планируется построить более 150 км новых линий и не менее 70 станций метро. На Ваш взгляд, оправданна ли эта гонка, поможет ли она разгрузить традиционно загруженные московские дороги?

Вполне оправданны. Ничего экстраординарного в этих цифрах нет. Если мы сможем эти 150 км построить, то выйдем на уровень лондонского сабвея. Не бог весть что. То, что у нас метро меньше лондонского - это плохо, можно сравнивать и с другими городами. У нас плотно застроена периферия. если посмотреть на Москву с точки зрения высотной конфигурации - у нас довольно высоко в центре, низко в срединной зоне за ТТК, где есть неиспользованные промзоны, и опять высоко на периферии. Высотная застройка на периферии предполагает наличие разветвленной сети метрополитена. Чисто физически людей из зоны плотной застройки другим способом вывезти нельзя. Насчет метро у меня нет никаких разногласий с московским правительством.

ИА REGNUM: Июнь 2013 года стал рекордным по числу происшествий техногенного характера именно в метрополитене. Возможно ли найти баланс между изношенным электрохозяйством метрополитена и потребностью в новых линиях?

Это разные задачи. Ни по бюджету, ни по технологии его исполнения нет такого, что мы вкладываемся в развитие новых участков, оставляя в забвении старые. По бюджетному законодательству и по сложившейся практике это не сообщающиеся сосуды, не замещающие друг друга позиции. Такого рода техногенные ЧП - это, как правило, события, не связанные с износом, хотя изношенность достаточно серьезная, и надо решать вопросы с энергоснабжением, с эскалаторами и так далее. Это открытые цифры. Вопрос в том, что когда загорелся кабель после штатного ремонта - это было нарушение регламента, технологии производства работ, и более ничего. Когда у меня спрашивают насчет речной аварии на Иртыше: изношенный речной флот, изношенные суда... Это правда, он изношен, но тонуть он не должен даже в таком состоянии, если соблюдать обычные регламентные вещи. Есть нарушения сложившегося технологического порядка. В московском метро произошло то же самое. Требуются организационные меры. Вопрос не в деньгах, в метро вкладывают очень приличные деньги. Это - вопрос отсутствия порядка в управлении в метрополитене.

ИА REGNUM: Финансирование программы развития метро предполагает внушительные цифры: около 100 млрд рублей ежегодно. Но московские власти традиционно недовольны тем объемом софинансирования строительства метро, который обеспечивает федеральный центр. С учетом мирового опыта - кто всё-таки должен выделять деньги на строительство метро, центр или регионы, и достаточен ли предполагаемый объем вложения средств в строительство?

Ситуация вот какая. Грех Москве говорить, что нам не хватит своих денег. По своей бюджетной обеспеченности Москва мало с кем может сравниться: не только в России, но и среди городов в мира. Москва должна договариваться с федеральным центром, прежде всего, по вопросам инвестиционной программы РЖД. Это федеральная компания, и федеральные деньги там так или иначе будут задействованы. Это, действительно, предмет для разговора, и он ведется достаточно эффективно. А метро - пожалуйста, за свой счет. Я не вижу здесь другого пути. Даже и политически не очень правильно было бы просить у федералов добавить средств на строительство метро.

ИА REGNUM: Как вы считаете, так называемое легкое метро - логичный вариант для городских окраин? В достаточном ли объеме ведется его строительство?

Согласно мировой практике, речь идет об интегрированных рельсовых системах. Например, в любом крупном немецком городе пассажир может и не знать, на чем он едет, настолько все это интегрировано, и по пересадочным площадкам, платформам, и по билетам, и т.д. Весь мир идет к интегрированным рельсовым системам, как бы они ни назывались. Дальше вопрос терминологии: в каком случае нам можно идти по земле, в каких случаях пользоваться облегченными конструкциями, рассчитанными на трех-пятивагонные сцепки, а в каких случаях нужно строить полноценное метро с восьмивагонными сцепками и перевозкой до 60 тысяч пассажиров в пиковый час.

ИА REGNUM: После нескольких лет раздумий власти Москвы все же решились на введение платной парковки в центре города. Как вы считаете, насколько эффективна эта мера? Следует ли расширять зону платной парковки с расчетом на то, что это улучшит дорожно-транспортную ситуацию в городе?

Эта мера - главное транспортное мероприятие, осуществленное администрацией Собянина. Его я ставлю впереди все масштабных капиталоемких мер по метростроению, приобретению новых вагонов, трамваев, автобусов и так далее. Потому что Москва до последних месяцев не знала истинного транспортного спроса со стороны своих граждан. Я привожу студентам пример: что будет, если во всех магазинах, на всех рынках Москвы пиво будет стоить рубль за банку. Какая у нас будет ситуация на рынке пива? У нас ситуация на рынке городских перевозок была именно такая: одна банка - один рубль. Ситуация, когда моя поездка из Гольяново или из Наро-Фоминска или Балашихи в центр стоит мне по ежедневным расходам столько, сколько стоит бензин - дешевле, чем электричка плюс метро - транспортные проблемы решаться не будут; никакого баланса спроса и предложения достичь таким образом нельзя. Парковочный режим должен регулироваться по мере того, как растет число автомобилей в городе. 350-400 автомобилей на тысячу жителей - Москва этот режим прошла. Везде эта мера проходила. В американских городах она была введена уже в 1930-х годах! Вольнолюбивые парижане этот режим вводить не хотели очень долго, говоря о свободе передвижения - то же, что говорят у нас - но постояли в пробках в начале 1960-х - и ввели, попробуйте теперь припарковаться где-нибудь на Бульваре Османна. Психологически это очень трудная штука, и здесь я высоко оцениваю компетентность и пробивную силу руководителя столичного департамента транспорта Максима Ликсутова.

Он хорошо знает мировой опыт. Была запущена программа диалога с населением, проект развивается, дает результаты. До введения парковочного режима, например, переулки возле Покровки были настоящим адом - автомобили стояли вдоль тротуара в два ряда, а теперь переулки стали, наконец, пригодны для повседневной жизни. На макроуровне - по данным Ассоциации розничных продаж топлива, Москва стала потреблять несколько меньше топлива. То есть интенсивность использования автомобилей в городе стала понемногу падать. Это хороший результат. Именно такого результата стараются добиваться в самых автомобилизированных городах мира, где на тысячу жителей приходится куда больше автомобилей, чем в Москве.

Что касается моей позиции, я бы распространил режим платной парковки по крайней мере на все Садовое кольцо и еще на несколько основных транспортных узлов за его пределами. Пойдет ли на это городская власть - во многом зависит от причин уже не только транспортных, но общеполитических.

ИА REGNUM: Как вы относитесь к созданию в городе выделенных полос для общественного транспорта? Облегчит ли это дорожное движение или наоборот?

Вопрос простой. Проведем виртуальный референдум. По одной полосе может проехать примерно тысяча человек в час, из них 800 - водители, 200 - те, кто с ними рядом сидит. Это конкретные, существующие московские цифры. А если на той же полосе работает мощный автобусный маршрут, с коротким интервалом, большой вместимости - то я там с легкостью провезу 2-3 тысячи и более пассажиров. Вот и надо решать, кому принадлежит эта полоса. Если место выбрано неудачно, если оно не согласовано с организацией общественных перевозок, и по полосе раз в час ходит троллейбус с тремя бабушками - значит, это сделано зря. А если общественный транспорт возит больше, кратно больше народу - значит, мера абсолютно оправданная и правильная. Так что это социотехнический вопрос.

Выделенная полоса для троллейбуса №28, который ходит по метромосту редко и фактически повторяет маршрут метро - отдавать им неправильно. А когда с Боровского шоссе на Мосфильмовскую каждые две минуты идут автобусы большой вместимости, то, конечно, никакому автомобилю с ними не сравниться, даже говорить смешно.

ИА REGNUM: Еще один широко обсуждаемый проект московских властей в сфере транспорта - строительство транспортно-пересадочных узлов (хабов) у станций метро и вокзалов. Как вы оцениваете эти замыслы с учетом мирового опыта?

Опираясь на западноевропейский и североамериканский опыт, констатируем: существует задача сделать поездки на городском общественном транспорте для обывателя приятным и комфортным делом. Мы как бы обращаемся к горожанину: да, мы затруднили тебе поездку на личном автомобиле своими платными парковками и выделенными полосами. Но ты гражданин, ты избиратель, и мы тебе не враги. Для этого нужны хорошо оборудованные, грамотно устроенные ТПУ. Когда человек от электрички до автобуса идет через площадь среди автомобилей, ждет автобус под дождем на остановке - это делает его врагом общественного транспорта. Легче простоять полтора часа в пробке.

Комфортабельный ТПУ - эта практика хорошо зарекомендовала себя в Германии, в богатых азиатских городах, в Торонто, в Ванкувере и во многих других городах. ТПУ удобен, он информационно насыщен, пассажир всегда знает, когда и куда он уедет, может даже выпить во время ожидания кофе... Это вопрос удобства. Есть момент и урбанистический, помимо транспортного: на периферии не хватает точек социального притяжения. Локальный ТПУ - это и некоторый социальный центр для квартала, где есть и точки общественного питания, и какая-то торговля... Это тоже очень важно.

ИА REGNUM: В заключение нельзя не спросить про аварию 13 июля в Новой Москве. Не преуменьшая вины водителя грузовика, стоит учитывать и то, что перекресток, где произошло ДТП, не был оборудован светофором и вообще считался опасным. Насколько это характерная ситуация для столичного региона, что следует предпринять для того, чтобы минимизировать риски подобных происшествий?

Это вопрос не столько наличия или отсутствия светофоров или качества дорог, а вопрос качества гражданских институтов. Есть простая вещь: в России на 10 тысяч автомобилей приходится около 7 смертельных случаев на дороге. В благополучных странах этот показатель строго ниже единицы. В Швеции, Японии, Великобритании, Германии - в 15 раз ниже, чем у нас! От качества гражданских институтов зависит колоссальное количество вещей. Я знаю перекресток, о котором идет речь: там всегда стоит хвост. Хвост этот бравые ребята объезжают по встречке. Я ни разу не видел, чтобы полиция там хоть кого-то остановила, ей это "до лампочки".

Это к вопросу о том, как у нас работает полиция, как у нас работают суды. В нормальном обществе водитель, видя безобразие на дороге, обращается в полицию. У нас водителю в голову не придет звонить в полицию, он знает, куда его пошлет этот майор. Обратиться некуда.

Кроме того, транспортный бизнес подчиняется своим правилам. По-хорошему, транспортную компанию, которая позволяет своим водителям ездить на ведрах с гайками без сна и отдыха, нужно вышвыривать из всех профессиональных ассоциаций. А в нашем транспортном бизнесе это не считается позором: ведро с гайками дешевле выбросить, чем чинить, водитель - вообще бесправный гастарбайтер, о чем с ним разговаривать. Так что ставить светофоры, ремонтировать дороги - святое дело.

Но, повторюсь, и ДТП в Новой Москве, и авария на Иртыше, и гибель семерых человек на остановке на Минской улице - это все сводится к вопросу качества гражданских институтов. Если участник дорожного движения привыкнет к грамотному, ответственному, доброжелательному поведению на дороге - не будет таких трагедий.