Армения, 26 июля, 2006, 18:00 — ИА Регнум. "Заключение Межгосударственного авиационного комитета относительно результатов расследования крушения армянского самолета А-320 мотивировано желанием не портить репутацию города Сочи - претендента на проведение зимних Олимпийских игр - плохим аэропортом", - заявил президент Национальной авиационной ассоциации (НАА) Армении Дмитрий Атбашьян, комментируя по просьбе корреспондента ИА REGNUM заключение, распространенное 25 июня МАК относительно результатов расследования крушения авиалайнера А-320 3 мая рейсом Ереван-Сочи.

По его словам, аэропорт Сочи не соответствует требованиям российских федеральных авиационных правил. "В Федеральных авиационных правилах России черным по белому написано, что полеты в опасных метеорологических условиях запрещены. Опасными же считаются 6 видов. Я перечислю только два, которые в тот день непременно были: это сильные ливневые осадки и сдвиг ветра. Есть ли в аэропорту Сочи приборы, с помощью которых можно установить наличие опасных метеорологических явлений на траектории захода на посадку? Я отвечу. Нет. А это легко сделать в 21 веке. Для этого нужно на удалении 4 км от аэропорта на 5-6 надутых камерах от автомобильных покрышек закрепить платформу на якоре, а на платформе поставить автоматический датчик ветра, определитель высоты нижней кромки облаков и видимость. Но у них этого нет. И аэропорт в Сочи продолжает принимать такие самолеты первого класса, как Airbus, не имея соответствующих приборов. Те, кто разрешил полеты в Сочи таких самолетов, должны нести ответственность за эту историю", - сказал Атбашьян, добавив, что все, что произошло с самолетом, является четкой иллюстрацией учебников по аэродинамике, где описывается поведение самолета во время так называемого явления подхвата.

"Я утверждаю, что самолет А-320 выполнял маневр ухода на второй круг с правым отворотом, с набором высоты. Летчики начали разворот вправо, в этом месте самолет попал под сильный восходящий поток воздуха. Оттого, что к набегающему потоку воздуха добавился восходящий поток, то результирующий поток воздуха, который набегал на крыло самолета, резко увеличился, и в результате, угол атаки, то есть угол между потоком и крылом изменил свой градус. Если в нормальном состоянии он мог быть 12-15 градусов, то, как только он попал под восходящий поток, стал сверх критического - более 20-21 градуса. Раз угол атаки стал сверх критического, на крыле развился так называемый срыв потока. То есть обтекание крыла перестало быть ламинарным, гладким. На крыльях возникла турбулентность. Причем крыло создает подъемную силу, пока обтекание ламинарное, гладкое. Как только обтекание перестает быть гладким, крыло перестает создавать подъемную силу. Ситуация усугубляется тем, что на этом самолете установлено стреловидное крыло. То есть концы крыла скошены назад.

Получается, что сзади у самолета подъемной силы стало немного меньше, чем впереди, и нос самолета начал задираться. Во-первых, нос самолета начал задирать экипаж. Чтобы уйти на второй круг с набором высоты, экипаж начал задирать нос, искусственно, своими действиями. К этому прибавилось самопроизвольное задирание носа за счет так называемого явления подхвата. Эти два явления с самолетом сложились, и самолет начал очень энергично задирать нос. На самом деле, тангаж самолета увеличился от сложения двух движений, одного вызванного органами управления, второго - вызванного явлением подхвата. Поэтому увеличение тангажа стало развиваться очень быстрым и стало необратимым. Подъемная сила стала падать. Кренение самолета направо оказалось больше, чем ожидал экипаж. И так как в этом месте самолетом управляла автоматика, они решили, что эту автоматику надо выключить. И начался необратимый процесс сваливания на правое крыло. Летчики, конечно, решили, что автоматика плохо работает, и это абсолютно естественная ситуация. В любом случае автоматика продолжает работать, и именно автоматика могла работать неадекватно. Только и всего. Итак, самолет сорвался по собственной вине. Летчики не самоубийцы.

Во-первых, грош цена такому самолету, который в результате ошибки пилота терпит крушение, ошибка в технике пилотирования такого самолета не должна приводить к катастрофе. Во-вторых, на А-320 нет автопилота - это безграмотная формулировка. Есть автоматическая система устойчивости и управляемости самолетом, которые интегрированы в систему управления, то есть с органами управления самолетом. И сколько ты хочешь, отключай, она не выключится полностью. Она продолжает работать, независимо от желания пилота.

Западные самолеты еще острее, больнее реагируют на опасные метеорологические условия, нежели советские, в силу конструктивных и аэродинамических особенностей. Эти особенности вызваны на этих самолетах необходимостью обеспечить их высокую экономичность. Есть один из законов философии - борьба противоположностей. В данном случае, экономика и безопасность являются такими противоположностями. Чем выше экономичность, тем меньше надежность. Это неминуемо. У этих самолетов ради экономичности ухудшены показатели, которые определяют надежность этих самолетов в сложных опасных метеорологических условиях.

Командир экипажа Григор Григорян был нашим товарищем, но я оцениваю ситуацию объективно. Вы когда пишете на бумаге, вы теряете пространственное положение, продолжаете писать за пределами отведенного листа бумаги? - Нет. Почему? - Потому что еще в первом классе вас научили, что там, где кончается край бумаги, нужно спустить на строчку ниже. Так и летчиков еще в первом классе обучают, как не терять пространственное положение. Смешно говорить. Десятки лет, тысячи часов - и человек потерял пространственное положение? Ни один летчик не повертит МАК. Это написано с расчетом на дурных пассажиров. Родственники погибших не должны думать, что летчики повинны в гибели их отцов, детей, матерей", - сказал Дмитрий Атбашьян.