Москва, 17 сентября, 2014, 17:26 — ИА Регнум. Объемы строительства дорог в Москве за последние три года выросли в три раза, а длина линий столичного метро в ближайшие 8 лет должна увеличиться на 160 км. И это притом, что за предыдущие 75 лет в городе было построено всего 300 км путей. Планы по развитию городской инфраструктуры у городских властей действительно наполеоновские. ИА REGNUM попыталось разобраться, для чего нужны такие стахановские темпы и не будет ли качество работ принесено в жертву скорости?

Анастасия Бакурина

19 км в 2010-м против 80 км сегодня — такие цифры по строительству дорог и дорожно-мостовых объектов на днях привел мэр Москвы Сергей Собянин. В три раза увеличился и объем финансирование отрасли. От наземного не отстает и подземное строительство. Только за последние три года в Москве построили 25 км тоннелей, 13 станций и три депо. В восьмилетней перспективе — увеличение столичной подземки еще на 160 км. Для сравнения: это всего лишь вдвое меньше того, что было построено за все 75 лет существования метро в городе. Впечатляет? Еще бы! Но как удалось достичь таких стахановских темпов?

— Такой объем стал возможен лишь потому, что мы стали строить и реконструировать дороги в два раза быстрее, чем положено по нормативным срокам: вместо 30-40 месяцев за 18-24 месяца, — раскрыл карты заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин в недавнем интервью «Российской газете».

Из последнего: в начале сентября в городе закончили возведение самой длинной в Москве эстакады на Можайском шоссе протяженностью более 2 км. Строительство выполнили в максимально сжатые сроки — за 13 месяцев.

Оправдана ли такая «гонка»? Строители считают, что да — Москве нужны новые дороги. Горожане и эксперты в области строительства — сомневаются. По их мнению, вопросы вызывает не только качество того, что появляется на улицах города, но и сами проекты, которые нередко согласовываются без учета мнений москвичей.

Взять хотя бы один из главных долгостроев Москвы — Алабяно-Балтийский тоннель, сроки сдачи которого переносились уже много раз. Для тех, кто живет на Балтийской улице и дальше на Большой Академической, 8 лет, которые прошли с начала этой стройки, превратились в настоящий ад.

— Посмотрите, во что превратилась Балтийская улица у метро «Сокол». Это гигантская полузаброшенная стройка с котлованами глубиной с пятиэтажный дом, — возмущается местный житель Игорь. — Эта стройка фактически уничтожила нашу улицу. Теперь тут не ходит никакой общественный транспорт, с трудом можно проехать на машине. А как быть мамам с колясками или пожилым людям? Мы 8 лет уже скачем по всем этим временным настилам, рискуя упасть вниз и убиться. Местные жители были категорически против стройки, требуя прекратить ее сначала у прежнего руководителя комплекса градостроительной политики и строительства Москвы Владимира Ресина, а затем у его сменщика — Марата Хуснуллина. Но к их просьбам никто не прислушался. Не остановило строителей даже банкротство в этом году главного подрядчика — НПО «Космос». Было решено: проект, на который уже потрачены астрономические 70 млрд. руб. (!), должен быть закончен.

— Из-за этой стройки дом на Часовой улице (номер 27/13 — прим. ИА REGNUM) год назад пошел трещинами до третьего этажа! — жалуется еще одна местная жительница Алена. — Бочкарев (руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев — прим. ИА REGNUM) заверял, что это не из-за строительства тоннеля, но независимые эксперты говорили нам обратное.

Это далеко не единственное ЧП, связанные с данной стройкой. Тоннели регулярно затапливает. И ладно, если бы речь шла только о недостроенных и временно брошенных участках (сначала в бассейн превратился котлован у Большого Садового пруда, затем вода заполнила аналогичный «резервуар» на Балтийской — прим. ИА REGNUM), так ведь нет — недавно открытый для движения машин участок Алабяно-Балтийского тоннеля в мае пришлось перекрывать после… дождя. Кстати, похожие проблемы были и у расположенного по соседству Волоколамского тоннеля — только в него вода проникла зимой, превратив проезжую часть в каток. Движения по дороге не было почти неделю, а водители задавали резонные вопросы: кто и как строил тоннели и отвечал за качество работ, если абсолютно новые объекты были сданы с нарушениями норм?

Эксперты отрасли с сожалением отмечают: за сегодняшней гонкой за сроками строительства в Москве все чаще стоит пренебрежение техникой безопасности и качеством работ. Список ЧП, связанных с разного рода нарушениями во время строительных работ, выглядит неутешительно (см. справку). Подтверждают это и сами строители.

— Вы думаете, сегодня всегда соблюдаются СНиПы? В погоне за коротким рублем застройщики поголовно стараются экономить даже на простейших вещах — начиная от массового привлечения гастарбайтеров, которые толком не знают как ливневку или брусчатку положить, и заканчивая сокрытием затрат на этапе земляных работ, — рассказал ИА REGNUM на условиях анонимности бригадир одной из столичных строек. — С одной стороны, требования к работе по госзаказам ужесточаются, а с другой — в качестве субподрядчиков привлекаются частные компании, которые контролировать сложно. В случае возникновения чрезвычайных ситуаций найти конечного исполнителя бывает непросто.

Именно с такой ситуацией столкнулись следователи после июльской катастрофы в московском метро, которая унесла жизни 24-х человек. Дело в том, что участок Калининско-Солнцевской линии в том месте строила компания «Ингеоком», а врезку злополучной стрелки выполнял субподрядчик — ООО «Спецтехреконструкция» (директору по производству именно этой организации в итоге и было предъявлено обвинение — прим. ИА REGNUM).

В советские годы строительством подземных линий занимались две организации, подконтрольные самой подземке, — «Мосметрострой» и «Трансинжстрой», а проектированием занимался «Метрогипротранс». Их деятельность была максимально прозрачной, а контроль над ними — максимально простым. Сегодня метро строят десятки компаний, находящихся друг с другом в отношениях «подрядчик — субподрядчик». Причем некоторые из них до последнего времени никогда такой работой не занимались: например, «Мосинжпроект» с 1958 г. специализировался на прокладке различных инженерных сетей и проектировании дорожно-транспортной инфраструктуры, а «Балтстрой» (строит станцию «Технопарк» — прим. ИА REGNUM) — на реставрации памятников истории и культуры. При этом с приходом на должность руководителя комплекса градостроительной политики Москвы Марата Хуснуллина «Мосинжпроект» быстро стал главным проектировщиком и подрядчиком столичного метрополитена и в августе 2013 года выиграл конкурс на строительство 33 станций и нескольких линий подземки на сумму около 565 млрд. руб.

— Система строительства метро в столице была неэффективной. В городе работали монополисты. На конец 2009 года сданный километр метро обходился в 6,8 млрд руб., 6 млрд — станции неглубокого заложения и 8-10 млрд -глубокие. При такой цене строительства бюджет не выдержал бы новой амбициозной программы, — объяснил решение допустить новых подрядчиков Марат Хуснуллин в августовском интервью РБК. — Сегодня наше главное достижение — экономия более чем в 2 млрд. руб. на каждом новом километре. Мы не просто сумели сократить затраты на прокладку метро на 30%, но и ускорить строительство в 1,5-2 раза. И все за счет более современных технологий, позволяющих строить быстрее и дешевле без потерь в качестве.

Впрочем, есть и несогласные с такой позицией.

— Когда технические работы ведут сотрудники метрополитена, они действуют по строгим регламентам. Они располагают специальным оборудованием, с помощью которого распознают малейшие нарушения. За всем этим следят ревизоры. Для строительных же подрядчиков, которые работают на путях, главное деньги и сроки сдачи. Я работал на железной дороге 20 лет, и у нас из-за строителей не раз случались печальные происшествия, — рассказал в интервью ИА REGNUM бывший машинист-инструктор ОАО «РЖД» Андрей Онищенко.

— Сегодня, когда на строительстве работают независимые подрядчики, ручаться за безопасность нельзя, — высказал мнение бывший первый заместитель начальника пути Московской железной дороги Анатолий Иванов. Он считает, что различные коррупционные схемы в этом бизнесе позволяют подрядчикам не только сдавать объект с нарушениями, но и избегать ответственности за некачественное выполнение работ. К чему могли привести «ударные темпы» при работах в метро, наглядно показал случай в августе 2013-го. Тогда на перегоне «Выхино» — «Лермонтовский проспект» за две недели до объявленного пуска участка произошел прорыв «плывуна», который разрушил несколько десятков метров новых туннелей. Фото быстро попали в интернет и вызвали шквал возмущенных комментариев пользователей в духе: «А что если бы такое случилось не до, а ПОСЛЕ пуска линии?»

Между тем перед строителями стоит четкая задача — до 2020 года увеличить протяженность подземки в полтора раза. Стремление привести метро в каждый городской район, безусловно, похвально — вопрос только в том, какой ценой. В департаменте строительства даже не отрицают, что строительные работы сегодня приходится начинать без утвержденной техдокументации.

— Все, что технологически можно делать параллельно, мы делаем. Если действовать предельно формально, то минимум три года потребуется на разработку проектной документации, потом еще два — тендерной, а за эти пять лет такой динамичный город, как Москва, намертво встанет, -честно признался в интервью РБК Марат Хуснуллин. Генеральный директор Центра исследований транспортной инфраструктуры Михаил Барышев не понимает, как можно начинать стройку, не имея утвержденной строительно-сметной документации.

— Из-за этого, например, мы получаем станции, которые открываются, а потом закрываются, — говорит эксперт. — Я вообще считаю это глупостью, вредительством. А уж если сам Хуснуллин об этом говорит… Еще хуже, если он это понимает и все равно делает. Это тот самый «подвиг», который точно никому не нужен.

Выходит, что, несмотря на популярные заявления о рекордах в строительстве, на деле все оказывается совсем не так радужно. И если уж в самом центре города чиновники умудряются не уследить за сносом (под видом реконструкции) уникального доходного дома Прошиных, то где гарантия, что они смогут удержать на контроле качество работ на сотнях тысяч других, гораздо более сложных объектов?

Справка. ЧП при строительстве объектов Москвы

• Декабрь-2013. Четверо рабочих (приезжие из республик Центральной Азии) отравились парами нефтепродуктов во время работ по гидроизоляции подвальных помещений строящегося жилого комплекса в районе Филевский парк.

• Июнь-2014. На территории бизнес-центра «Москва-сити» между гастарбайтерами произошла массовая драка, в ходе которой стороны помимо кулаков также использовали молотки. После этого ФМС провела серию рейдов. На стройках ММДЦ «Москва-Сити» и на Ярцевской улице были задержаны более 700 нелегальных мигрантов.

• Июнь-2014. При строительстве очистных сооружений на улице Ландышевая в СЗАО обрушились строительные леса — восемь рабочих получили ранения. • Июнь-2014. В одной из строящихся башен «Москва-Сити» загорелся мусор. А за полгода до этого на 53-м этаже другой высотки бизнес-комплекса вспыхнул не только мусор, но и деревянные конструкции. В обоих случаях, к счастью, обошлось без жертв.

• Июнь-2014. В котлован строящегося тоннеля метро на 4-ой Магистральной улице опрокинулся автокран. Вместе с автокраном в тоннель упали двое рабочих. Один из них сумел выбраться самостоятельно, второму понадобилась медицинская помощь.

• Сентябрь-2014. На стройке на Ходынском бульваре стрела башенного крана упала при монтаже — был серьезно травмирован один человек.