Член правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги», первый заместитель председателя правления по производственно-техническим вопросам
Тема: «Строительство платных дорог в РФ: использование инновационных технологий и участие малого и среднего бизнеса»
Конференция проводилась 24 декабря 2010 с 13 до 14 часов по московскому времени
Все мы видели как асфальт кладется в лужи и вообще как попало. Как вы собираетесь контролировать качество и соблюдение технологий?
Говорят, что есть новые технологии в дорожном строительстве, которые хорошо известны профессионалам. Это правда? А почему у нас ими не пользуются? — Владимир, Москва
Я понимаю, в чем подвох. Бытует мнение, будто дорожники очень любят заниматься ямочным ремонтом.Мол, сегодня сделал – завтра вылетело – снова положил, и в течение одного года можно получить несколько раз оплату за одну и ту же работу…
К ответу на этот вопрос есть два подхода. Первый: я всегда испытываю чувство профессионального стыда, когда вижу, что летом, в разгар сезона, когда по погодным условиям нельзя укладывать асфальт, его укладывают. Это вещь недопустимая, это, в конечном счете, брак. Бороться с ним можно, например, с помощью Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Она позволит и нам, и подрядчикам, не покидая центра управления или офиса, следить за происходящим на дороге. Ведь, например, проконтролировать то, что творится на участкедороги “Дон”протяженностью полторы тысячи километров,пока очень проблематично.
В то же время, я испытываю определенное чувство гордости, когда вижу, что у образовавшихся ям дорожники не дремлют,а ликвидируют дефекты. Когда я начинал свою карьеру мастером на дороге в 1977 году, не было ни смесей, ни техники, которые позволили бы при отрицательных температурах, зимой, ликвидировать ямочность. Любая ямка, образовавшаяся в холода, ждала своего часа - апреля-мая, когда наступят положительные температуры. Тогда можно было запустить асфальтовый завод и только после этого ликвидировать дефекты дорожного полотна. Максимум, что могли сделать дорожники – поставить знаки “Неровная дорога”, “Водитель, будь осторожен”, перекладывая тем самым всю ответственностьна водителя.
За последние годы было сделано очень многое, наши ученые создали новые материалы – литой асфальт, холодные асфальтобетонные смеси, дополнительные присадки.В результате осенью можно заготовить холодную асфальто-бетонную смесь, положить ее храниться даже под открытым небом и пользоваться ею в течение всей зимы. Есть ряд механизмов, которые позволяют выполнять работы в любой сезон, и органно-минеральные смеси, которые не боятся того, что вода до конца из этой ямки не вынута, ямка не просушена. Обычная же горячая асфальто-бетонная смесь этого не терпит, и сразу можно сказать, что заплатка из нее, положенная на не просушенную ямку – это временная мера.
Современнаятехникаи подборы составов асфальтобетона позволяют не дожидаться периода весеннего потепления, когда можно выпускать горячую смесь, а ликвидировать ямочность и в период отрицательных температур, повышая, тем самым, безопасность движения на наших дорогах.
И в этих условиях моральная сопричастность к безопасности движения лежит на дорожниках – так просто, повесив знак, уже не отделаешься.
Почему наши дороги так часто чинят? Только не говорите про климат, в Финляндии он тоже не подарок. — Дмитрий Михеев
Мы должны посмотреть в корень проблемы. В Финляндии существует четкая система действий. Нормативы, касающиеся выделения средств на содержание дорог, действуют там уже не одно десятилетие. Там принцип один: при любых сложных обстоятельствах деньги на содержание выделяются в первую очередь.
А в России необходимый механизм и четкое определение перечня работпо содержанию автомобильных дорог, которые должны круглогодично выполняться, был выработан только в последние годы. То есть, перечень существовал всегда, но теперь его нормировали: сколько раз, в какой период необходимо сделать тот или иной вид работ на дорогах. Помимо этого, было рассчитано, сколько же это стоит. И, шаг за шагом мы пришли к тому, что к 2012 году необходимо выйти на выделение денежных средств на 100% от потребностей на содержание автомобильных дорог. Это даже было определено на уровне федерального закона.
В ранее существовавшем законе «О дорожных фондах» расходная часть использовалась таким образом: в первую очередь закрывается потребность на содержание, остатки идут на ремонтные работы. Если закрыты потребности на ремонт, то остатки идут на реконструкцию и новое строительство.
На практике все постоянно получалось наоборот. Всегда есть желание построить что-то новое – и это хорошее желание, но всегда оставались и вопросы срочного ремонта – что-то развалилось и это надо чинить, и к вопросам содержания автодорог подходили по остаточному принципу. Тогда говорили:«Сколько на содержание ни давай, все равно результата не увидишь». Даже сейчас, хоть закон и определил сроки на 2011год, все равно эти сроки будут передвинуты до 2013 года - кризис очень сильно по нам ударил.
Но это не значит, что никаких шагов в сторону движения к закрытию потребностей содержания автомобильных дорог на 100% не делается. Наоборот, многое уже удалось – ведь начинали мы с 15-20%.
Если же вернуться к ситуации, когда одно и то же место на дороге переделывается по двадцать раз, приходится констатировать:в этом случае присутствует элемент недобросоветности дорожников при выполнении работ.
Однако отсутствие комплексного подхода к принятию необходимых мер содержания асфальтобетонного покрытия ведет к тому, что объем работ по содержанию постоянно увеличивается и является самым дорогим в процессе эксплуатации дорог.
Вот наглядный пример.Когда мы покупаем автомобиль, мы понимаем, что количество замененных шин всегда будет больше, чем количество замененных автомобилей. То есть, автомобиль всегда служит дольше, чем шина. Учитывая, что шина – резина, а асфальт – это камень, мало кто задумывается, что процесс истирания идет обоюдный. К сожалению, при интенсивности движения по дороге более 10 тысяч автомобилей в сутки, в год истирается1 см асфальтобетона. Технология производства такова, что самый прочный слой дороги –верхний. Так вот, в Финляндии действуют нормативы не только на поддержание дороги в определенном состоянии, но и четкие временные сроки, определяющие, что асфальтобетон верхнего слоя не может быть в одинаково хорошем состоянии 10 или 8 лет.
У них четко опеределено, что покрытиедолжно находиться под постоянным наблюдением, и по состоянию покрытия они определяют степень его износа.Через четыре года обязательно делают горячее ремиксирование, ресайклинг. Это такая технология, когда движущаяся машина подогревает покрытие, добавляет новые компоненты и материал в верхний слой (если из, скажем, существующих 5 см покрытия осталось 3 см), и обратно его раскладывает. Вот и получается, что раз в четыре года дороги в Финляндии обновляются – конечно, в зависимости от того, в каком состоянии находится верхний слой дорожного покрытия.
Справедливости ради нужно отметить, что в России нормативы по срокам службы асфальтобетона существовали всегда. Другое дело, что, когда они составлялись, в стране магистральных высокоскоростных дорог не было, и тем более, не было такой интенсивности движения, которая наступила в последние двадцать лет.
А ведь проблема ремонта автодорог связана с комплексом упреждающих мер– по аналогии с отдыхом и ранней диагностикой, которые нужны любому человеку для поддержания здоровья. Так же и дорога, которая отблагодарит тебя за предварительную заботу и будет служить более долгий период, радуя как автомобилистов, так и дорожников.
Мы в «Автодоре» планируем, что в 2013 году перейдем к системе планово-предупредительных мероприятий на дорогах, переданых нам в доверительное управление. Первоначально планировалось, что и “Росавтодор” со своей сетью федеральных дорог выйдет на тот же уровень – но это уже зависит от того, по какому сценарию заработает Дорожный фонд.
Есть и другая сторона медали: выход на норматив по содержанию дорог повлечет за собой резкое сокращение затрат на содержание, потому что затраты на ликвидацию ямочности – самые дорогие работы – оттуда уйдут. На днях Игорь Евгеньевич Левитин (министр транспорта - Regnum) приезжал в Госкомпанию«Автодор» – он очень пристально следит за ходом наших дел, потому что компания наделена определенными возможностями, которыми не может воспользоваться Росавтодор, в ведении которого находится вся сеть федеральных автомобильных дорог и который является Федеральным агентством и связан соответствующими нормами законодательства. И министр спросил: «А у вас затраты на содержание на новый участок дороги такие, какие были 5-7 лет назад?»Нет, не такие – на 35% меньше. При расчете с людьми, которые будут заниматься содержанием дороги, мы закладываем уже в стартовую ценуте виды работна содержание дороги, которые не могут покрываться бюджетом, потому что это - гарантийное обязательство.
Но это палка о двух концах. В нашем случае мы можем себе это позволить, потому что мы включили механизм гарантийных удержаний. Сегодня любой строитель, или компания, выполняющая капитальный ремонт, не получает стопроцентный расчет по выполнению своих работ. К расчету она получает лишь 90%. А 10% у них удерживаются и называются гарантийным удержанием. Если они дали нам гарантию на покрытие на четыре года, то, по истечении года, если у нас не возникло проблем и не потребовалось ремонта, мы часть этой суммы пропорционально отдаем им. Если же проблемы возникнут, мы скажем – идите и ликвидируйте то, чего не должно быть. И ремонт нами оплачивается из этой удержанной суммы. Если проблема велика, то я требую у исполнителя работ банковских гарантий. Чем хорош этот механизм? Тем, что подрядчик, который выполнил летом работы, допустим, в Подмосковье, и уехал, скажем, в Сочи, при возникновении проблемной ситуации может сказать – мне далеко и неудобно перебрасывать свою технику обратно в Подмосковье. Но он подписывает документ, по которому он может привлечь к ремонту ближайшие партнерские организации. А заказчик – Госкомпания «Автодор» - может оплатить оперативный ремонт из удержанных у подрядчика средств. Примеры работы такой формы договоров в России были в 90-е, когда брались заимствования у МБРР и ЕБРР – там этот механизм давно запущен.
Возьмем наше годовое бюджетирование – все, что не израсходовано до конца года – вот куда эти гарантийные средства девать? Отдать в бюджет? А чем покрывать срочные нужды в случае форсмажора? Так вот, в 145 законе о создании Госкомпании«Автодор» есть одна строка: «Деньги, не израсходованные в предыдущем году, переходят в следующий год. При этом деньги, запланированные на следующий год, не уменьшаются на сумму переходящего остатка». И это позволяет нам на остатках держать гарантийное удержание и включать экономические рычаги воздействия. Фактически, это наш резервный фонд.
А вот Росавтодор не имеет такой возможности: что он будет делать, если подрядчик не имеет гарантийного обязательства? Подрядчик что-то сделает, ему это оставит, и, как в предыдущем примере, уедет в Сочи. А хуже того – если подрядчик начнет доказывать, что это не его вина, а вина того, кто плохо дорогу содержал, вовремя на ней чего-то не убрал и т.д. Никто не стремится признать свою вину и начать тратить свои деньги. С подрядчика взятки гладки – он свои 100% получил и может вступить с тобой в спор – кто же из вас виноват? Процесс понуждения подрядчика к выполнению его гарантийных обязательств может занять годы. А что с этой ямкой делать, пока целый год суд идет, чтобы признали вину подрядчика, взыскали с него деньги и заставили выполнить надлежащие работы? При этом с нас никто не снимал ответственности за непринятие надлежащих мер по состоянию дороги. И что-то не видно очереди желающих сделать ремонт сейчас, а получить деньги тогда, когда заказчик их сможет отсудить.
Поэтому в области дорожного ремонта и содержания дорог много таких внутренних вещей, которые на поверхности не видны, и не всегда они связаны с тем, что, чем больше ямочек, тем выгоднее дорожникам. Но эти вопросы, конечно, возникают не на пустом месте – их задают те, кто пользуется дорогами, потребители. К радости или к сожалению, работа дорожника всегда на виду – ее забором не обнесешь. И доля отвественности для нас должна быть очень высока. Мы понимаем, что это не праздные вопросы, они имеют право на жизнь. Но и ответ на эти вопросы не всегда однозначен.
Недавно писали, что «Автодор» заключил соглашение о сотрудничестве с «Роснано». Какое отношение нанотехнологии имеют к дорогам? В чем конкретно будет сотрудничество? Структура сделки с «Роснано». Кто что получает?
Будут ли использоваться «Автодором» российские технологии? В каких аспектах дорожного строительства и инфраструктуры? Как именно?
Иностранные концессионеры вкладывают только деньги или и технологии тоже? Будут ли применяться иностранные ноу-хау в дорожном строительстве? — Евгений Иванович
В дорожной отрасли есть определенная заинтересованность в применении новшеств, которые могут привнести нанотехнологии в дело улучшения качества дорог России. Поэтому был подписан договор о взаимодействии, и сейчас идет активное представление интересных, по мнению «Роснано», предложений в наш адрес. В то же время мы, со своей стороны, задаем более узкие и специфические вопросы, которые интересуют именно нас. В результате такого прямого взаимодействия с «Роснано» и со всеми подразделениями, которые взаимодействуют и находятся в договорных отношениях с «Роснано», должен получиться положительный эффект, который отразится на улучшении качества автомобильных дорог.
Схема взаимодействия с «Роснано» такова. Во-первых, мы не формируем заказы для «Роснано». Мы формируем перечень вопросов, которые считаем проблемными – по поводу строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог и уменьшения затрат на все эти работы, особенно – затрат на содержание. Это потребление электроэнергии, освещенность дорог, повышение качества битума, каменных материалов, и весь спектр проблем, связанных с деятельностью дорожной отрасли. А «Роснано», в свою очередь, реагирует на наши запросы. Поэтому речь не идет о выполенении заказов – по моему мнению, невозможно получить положительный эффект, если заказываешь какую-либо работу: обязательно что-нибудь получишь, но это не значит, что это будет хорошо.
Мы готовы внедрять те разработки, которые будет предлагать «Роснано» по интересующим нас темам, но не путем получения результата, когда кому-то что-то заказывают. Это почти философский вопрос: редко кому из творческих людей – художников, композиторов - удается создать шедевр по заказу. Поэтому мы с «Роснано» и выстроили такие отношения – это творческий поиск, реализация разработок, которые родились внутри «Роснано». Мы аккумулируем эти разработки через призму нужности и важности для дорожной отрасли и, с нашей помощью, они начинают смотреть на свои разработки с точки зрения их применения в дорожном хозяйстве.
В первую очередь, речь идет о российских разработках. Мы в последнее время стали слишком пристально смотреть в сторону Запада с мыслями, что надо брать их идеи и внедрять у себя, но забываем о том, что они, как и мы, сталкиваются с теми же самыми проблемами: увеличение автоматизации, осевых нагрузок, срока службы дорожных одежд, снижением стоимости работ. Конечно, если у них есть что-либо интересное, это надо обязательно брать, но если мы с ними находимся в одной отправной точке, то есть, и перед нами, и перед ними стоят одни и те же проблемы –не надо ждать, пока решение родится на Западе. Стартуя из одной точки, мы, вместе с нашими разработчиками, достигаем определенного результата, и сравниваем его с имеющимися мировыми аналогами.
Сама Госкомпания «Автодор» в некоторых вопросах является концессионером по отношению к государственному заказу. Государство нуждается в определенных видах услуг со стороны транспортного комплекса – в нашем случае это автомобильные дороги, мосты, тоннели, путепроводы и другие объекты транспортной инфраструктуры страны. Соответственно, государство дает под это деньги и рассматривает «Автодор» как концессионеров, которые, обладая определенными возможностями, которых нет у существующих госструктур, могут обеспечить государству более эффективную отдачу вложений. Если же речь идет о концессионых проектах, где присутствует частный капитал и где государство на себя берет только работы подготовительного периода, а реализацию концессионых проектов уже осуществляет сам концессионер, здесь «Автодор» наделен государством правами концендента по отношению к частному капиталу. Поэтому у нас двоякое положение. И перед компанией не стоит задача создания совместных предприятий в плане зарабатывания прибыли через внедрение тех или иных технологий. Наша задача – в тесном контакте с бизнесом более четко давать сигналы по тем вопросам и проблемам, которые наиболее актуальны и проблематичны в строительстве и содержании автомобильных дорог и сооружений на них.
Зачем вам соглашение с ВР, о котором писали в газете? Заправки их ставить вдоль трассы? — Олег, инженер, Краснодар.
Соглашение с BritishPetroleum как раз сводится к предыдущему вопросу о технологиях. Одним из самых узких мест в дорожной тематике является вопрос качества асфальто-бетонного покрытия. И самая большая проблема, которая стоит сегодня в миреи перед каждым дорожником, и перед каждым государством, соответственно, – как продлить срок службы дороги, как сделать качество покрытий более высоким?
Наиболее удобным с точки зрения комфорта для водителей и с точки зрения скорости выполнения работ является асфальтобетон, а одним из главных компонентов асфальтобетона является битум. Задача сейчас – увеличить срок службы асфальтобетона и качество битума. На это и направлены наши совместные усилия с ВР. Есть специалисты-нефтяники, которые знают, как обращаться с нефтью, есть специалисты-дорожники, которые четко знают, что им нужно и что поможет. Поэтому, говоря об этом конкретном договоре, отмечу, что здесь есть определенный посыл: всегда на нефтеперерабатывающих заводах присутствовало производство битума, но это было не основное производство, а сопутствующий продукт.
Целью и задачей нашего сотрудничества с BPбудет обеспечение дорожного хозяйства дорожным битумом. Мы планируем вывести производство битума там, где основной задачей заводов является производство светлых нефтепродуктов, и создать свое совместное предприятие, которое будет свозить с заводов, производящих светлые продукты, сырье, сосредоточить на этом предприятии специалистов определенного уровня. То есть, основной продукт этого завода – битум. Наши партнеры четко понимают, что находясь в конкурентной среде, производить сопутствующие товары нельзя, такое предприятие может выжить и быть востребованным и рентабельным в случае, если его продукция будет пользоваться спросом на дорожном рынке. Соответственно, ВР готово в сорудничестве с нами рассматривать узкие вопросы с привлечением наших специалистов-битумщиков для того, чтобы результат на этом производстве был выше, чем на прочих нефтеперерабатывающих заводах.
Почему активная деятельность Автодора развернулась именно в Ростове? У нас что, нет других регионов, где надо развивать дорожное хозяйство? — Георгий, Екатеринбург
Мы активно работаем по целому ряду регионов, и говорить, что «Автодор» концентрируется только на какой-то отдельной территории - неверно. Что касается Ростовской области – это перспективное направление и для нас, и для наших партнеров. Кстати, вот мы говорили о совместном заводе с BP, так вот он будет расположен именно там. Это проект с нуля, наши партнеры выбрали для себя площадку в Ростовской области, нам это тоже удобно. А надо сказать, что мы активно участвуем в консультациях по вопросу территории размещения предприятия с точки зрения интересов госкомпании. Так вот, самая большая дорога, переданная нам в доверительное управление – это трасса «Дон». К концу 2011года ее реконструкция будет завершена, она вся будет первой категории. Трасса «Дон» - наша приоритетная задача.
Плюс к этому есть еще федеральное агенство Росавтодор, наши коллеги, и мы вели с ними тоже консультации, учитывая интерес и федеральной сети дорог, которая находится в его ведении. А их приоритетная задача в этом регионе - это трасса М-29 «Кавказ». И основные объемы строительства сейчас разворачиваются от Воронежа до Ростова и от Ростова дальше на юг.
Возвращаясь к вопросу о заводе, отмечу, что в связи с тем, что рассматривается не только производство битума и склад-хранение, а проблема «завод-переработка», т.е. завода, перерабатывающего асфальт, и бетонного завода, то нужную схему взаимодействия можно выстроить, только если дальность перемещения и потребления расположена в радиусе 300 км. Наиболее интересной в этом плане является Ростовская область, которая, к слову, вообще оказалась наиболее отзывчивой в этом регионе на все новые внедрения.
Соответственно, важна и подготовка транспортной инфраструктуры к Олимпиаде-2014. Важно также и улучшение экономических взаимоотношений, связанных с изменениями в политических отношениях с Украиной. Это очень интересный регион. И так складывается, что заводы-поставщики сырья, из которых выводят нефтепереработку, тоже оптимально расположены в этом регионе с точки зрения доставки сырья.
Передавали, что на первом платном участке федеральной трассы «Дон» установлена автоматическая система управления дорожным движением. Что это такое? Там же нет светофоров? — .
Вообще система АСУДД – Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением – будет установлена на всех участках, которыми начинает заниматься “Автодор”, как на платных, так и на бесплатных. Это информационная система, система наблюдения за потоками движения, система знаков со сменной информацией, и т.д. Предстоит создать и центр управления движением, который будет следить за ситуацией не только по трассе “Дон”, но и на прилегающих территориях, видеть грузо- и пассажиропотоки, то есть движение транспортных средств.
С АСУДД связана такая проблема: она не совсем эффективна на отдельных участках. Она становится тем более эффективной, чем более протяжен участок, который ею оснащен. Само название – “система управления” - подразумевает, что, если впереди по вашему маршруту происходят какие-то события, которые могут вызвать задержку в пути, или события, увас должна быть возможность подготовиться и перейти на другой режим движения – и все это должно действовать на протяженном участке. Иначе вы приезжаете на участок, где, к примеру, произошло ДТП, загорожена дорога, и какое-то время будут ликвидироваться последствия. И вам некуда оттуда деваться, потому что все съезды вы уже проехали. Поэтому мы создаем АСУДД на всей сети, которая досталась нам в форме доверительного управления, но этим не ограничимся.Здесь предстоит выстроить отношения и со всеми вещательными структурами, в первую очередь радио “Маяк”, “Авторадио”, - чтобы не только через знаки сменной информации, но и через них оповещать тех, кто движется по трассе, об изменениях дорожной обстановки – “пожалуйста, выбирайте маршруты объезда”, а знаки и радио вам подскажут, какие именно.
В то же время, АСУУД мы будем использовать и для контроля за дорожными работами в рамках взаимоотношений “заказчик-подрядчик”. Когда заказчик, с использованием АСУДД и ГЛОНАСС выясняет в постоянном режиме, в полном ли объеме, в полном ли комплексе выполняются оговоренные работы в надлежащие сроки. И ему для этого не нужно выезжать на место. Это влияет и на контроль, и на применение или неприменение штрафных санкций к исполнителям. Более того - сами подрядные организации, используя в своем управлении АСУДД, быстро видят положительные стороны, эффективность этой системы.В итоге, как показывает практика, идет резкое сокращение расходов на горюче-смазочные материалы, становится возможным автоматизировать систему бухучета – уже не через оформление бумажных документов. Вся информация поступает в автоматическом режиме, обрабатывается, производится более качественный учет, и уже это повышает эффективность работы самой подрядной организации. Поэтому, от внедрения АСУДД выигрывают все.
Что касается создания АСУДД, то здесь по некоторым позициям мы, как пользователи, приходим в уже готовую структуру. В то же время, есть вещи, которые мы вынуждены создавать сами и с нуля: видеонаблюдение за состоянием движения, за потоками транспорта, в отдельных случаях - создание собственной системы телекоммуникаций для передачи сигнала, в дополнение к уже существующей системе. Но даже, например, при прокладке собственных сетей телекоммуникаций, мы сразу, расширяя свой технический диапазон, закладываем возможность передачи этих систем более специализированным организациям на коммерческой основе. Таким образом, пользователями становимся не только мы, дорожники, а значит, наши вложения начинают уже окупаться.
Нельзя забывать, что эта система, позволяет оперативно реагировать всем службам, прежде всего - задействованным при оказании помощи людям, которые находятся на дороге, и самую первую очередь тем, кто попал в ДТП. Для нас взаимодействие со службами ГИБДД, МЧС и Скорой помощи очень важно – это раннее оповещение, ранее прибытие, уменьшение тяжести последствий. Второй аспект: ни для кого не секрет, что наиболее “отзывчивым” на правонарушения, криминальные действия является автомобильный транспорт, ведь доступ к автомобилю гораздо проще, чем к любому другому виду транспорта. Так что эта система и работу милиции в состоянии облегчить.
Ну и наконец,перейти от ручного сбора денег на платных участках к автоматизированному без АСУДД и навигационно-спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS) будет невозможно.
Что будет с придорожными ларьками и гостиницами, которые уже существуют? Их просто снесут, как ларьки в Москве? — Олег
В Москве это была инициатива мэрии. Что касается наших дорог - все, что связано с выходом на них – это вопрос не для региональных властей, и мы не перекладываем на них ответственность - это наша задача. К ней, опять же, есть несколько подходов.
Первый: есть малый отдельно стоящий объект сервиса, честно исполняющий все взятые на себя обязательства. В чем они заключаются? Прежде, чем разместиться в придорожной полосе (это еще с советстких времен повелось и закреплено российским законом об автомобильных дорогах),предпринимателю, который задумал построить на трассе капитальное строение, необходимо: а) согласие дорожной структуры, б)получение от дорожной структуры технического задания, в) после того, как он выполнил все, что хотел плюс эти технические задания, он должен ввести объект в эксплуатацию, но на бумагах должна появиться подпись дорожника. Все, кто выполнил букву закона, не будут подвергаться никаким административным давлениям и преследованиям, они останутся там, где есть. Хотя, точки зрения дорожной безопасности, это не совсем верно. Мы не сможем повысить безопасность на дорогах, если через каждый километр будет выезд к этому объекту в одном уровне.
Второй подход: будет подключаться админстративный ресурс к решению проблем с бизнесменами, которыебез согласования и получения технических условий сделали так назывемые дикие, самовольные съезды-заезды.
И третий вариант – 50/50 - это те, кто а)согласовал, б) получил технические условия но не до конца выполнил акт ввода. Вот к ним будет призыв «будь добр, выполни технические условия, зарегистрируйся, как положено и получи нашу подпись под тем, что ты ввел объект в эксплуатацию, выполнив все технические условия”.
При этом никакого сноса и закрытия существующих объектов происходить не будет. Будут сделаны определенные предложения тем, кто законопослушен «наполовину», а именно: если предприниматель говорит, что не в состоянии проделать необходимые работы, мы говорим – сделай выезд на наш, нами построенный существующий съезд, а здесь мы твой собственный выезд закроем. Чтобы люди к тебе въезжали и выезжалине напрямую, а через второстепенную дорогу, там уже нормы другие – это уже не магистраль.
Рядом с западными трассами всегда есть автомастерские, гостиницы, магазины — а у нас только бабушки с пирожками и ларьки с растворимым кофе, иногда еще ночлежка для дальнобойщиков. Когда-нибудь это изменится? — Наталья
Я очень надеюсь, что система комплексных зон дорожного сервиса привлечет малый бизнес, потому что на сегодняшний день нет в стране структуры, которая занималась бы всем комплексом предоставления сервисных услуг. Есть те, кто умеет заправлять, есть те, кто умеет ремонтировать и оказывать техпомощь, те, кто умеет торговать, оказывать гостиничные услуги, организовать питание. Если общего оператора найти, может, такая структура и сложится, но для этого нужно, чтоб он был. Предложение простое – если вы заходите вывести ваш бизнес на платную дорогу, организуйте внутри себя структуры, которые будут оказывать сервисные услуги, или найдите партнеров. Сегодня сами машины настолько дороги – я имею в виду грузовой транспорт – и настолько дорог груз, который они перевозят, и отсутствие на дорогах гарантий по сохранности груза, охраны, безопасности, - это полнейшее нарушение всех мыслимых и немыслимых норм и правил. Фуры стараются вытянуться вдоль постов ГАИ, чтобы иметь хоть какую-то надежду на безопасность.
Если комплексные зоны заработают, это даст сильный импульс для развития малого бизнеса, а с другой стороны, решит проблему безопасности грузовых – да и не только грузовых – перевозок на наих дорогах. Мы уже вели переговоры с несколькими компаниями по поводу создания цивилизованных сервисных зон. Мы поняли, что интерес к нашему предложению есть большой. Все движения внутри этого проекта осуществляются через аукцион и электронные торги. Система прозрачна.
Что касается вопроса, когда появятся сервисные центры. Срок реализации проекта, заложенный в конкурсную документацию – 18 месяцев. Если по истечении этого срока компания, выигравшая аукцион, не запустит комплексную зону в эксплуатацию, она подвергнется очень высоким штрафам с нашей стороны – за невыполонение инвестобязательств. Но я очень надеюсь, что уже на обходе Ельца мы три первые сервисные зоны увидим уже в ноябре, как раз одновременно будем открывать новый платный участок и сервисные зоны. Причем одна из них будет зеркальная, то есть с обеих сторон дороги.
Для регионального малого бизнеса, да и просто для местных жителей торговля возле трассы часто единственная возможность хоть что-то заработать. Как будут учитываться их интересы? — Николай
Как я уже ранее говорил, одно из требований к этим комплексным зонам, чтобы были сделаны крытые прилавки. Для торговли продуктами местного промысла такие места должны будут представлены бесплатно. И это оговорено в документации. Поэтому мы очень хотим:
А) Чтобы с людьми, которые обеспечивают себя путем придорожной торговли, ничего не случилось – ведь они не от хорошей жизни у обочины стоят. Чтобы они жизнь сохранили, чтобы их никто не избил, не обобрал. Чтобы несчастных случаев с ними не было. Если у машины отвалится колесо, чтобы она не задавила их.
Б) Чтобы на их продовольственные товары не летели выхлопные газы.
В) Чтобы сами водители чувствовали себя в безопасности. Потому что, что бы мы там ни говорили, дорога – объект повышенной опасности и в самой стрессовой ситуации на дороге все равно находится водитель. И он за все в ответе. И он сейчас должен видеть и тех, кто перебегает в неположенном месте, и тех, кто стоит на обочине.
Поэтому мы все это предусмотрели. Никто притеснять местный промысел не станет. Другое дело – как это все будет контролироваться со стороны санэпидемстанций и прочих органов. Есть определенные опасения, что, пока они стоят сами по себе, на обочине - они никому не нужны. Но если сконцентрировать их в цивилизованном месте, обязательно найдется санэпидемстанция и так далее. Сразу же найдутся желающие продавать этот прилавок. Почему мы и подписали соглашения с администрациями, также будем выходить на муниципальные власти, чтобы они тоже как-то влияли на эти процессы. Потому что они тоже заинтересованы, чтобы люди не в пикетах стояли против власти, а могли спокойно обеспечивать себя сами.
Почему из всех вариантов оплаты за дорогу на трассе в Липецкой области выбрали самый средневековый, со шлагбаумами и кассами? Там уже пробки! Представляете, что будет летом? Собираетесь исправлять эту ошибку? — Марина, Санкт-Петербург
Возможно, кто-то вспомнит, что как раз в Липецкой области был внедрен 20-километровый экспериментальный участок, на котором обкатывалась система взимания платы, и там эта система подразумевала только ручной сбор. Система управления, фиксации и взимания платы, которая создана в Липецкой области на участке в обход Хлевного и Задонска предусматривает возможности всех видов расчета, существующие в мире на сегодняшний день. Но пока, на начальном этапе, запущенручной сбор с помощью кассира. Когда говорят, что мол, мы ездим за границу и видим там гораздо более удобный способы взимания платы – не надо забывать, что массовое развитие системы концессионых дорог, платных автомобильных дорог за границей началось приблизительно в 50-е годы. Они эволюционным путем потихоньку шли, и между дорожной админстрацией и пользователями выстраивались определенные отношения, а под эти отношения подстраивались параллельные структуры - банковская система, система учета и взимания платы без остановки водителя, и пр. У них просто было много времени на это.
Та система, которая стоит на участке в обход Задонска, в принципе, позволяет включить любой механизм. Но нужен определенный адаптационный период – чтобы подобрать систему банков, удобную сеть распространителей карточек по взиманию платы. Буквально через месяц на этом участке заработает возможность расплачиваться не через кассира, а через автомат, как по наличному, так и по безналичному расчету. Это путь, который будет реализован поэтапно, но сама система позволяет взимать плату вплоть до бесшлагбаумных методов. Нельзя не понимать, что сегодня нам нужно на голой площадке в России увязать ряд ведомств, структур, бизнес-процессов для того и так, чтобы это было удобно и выгодно пользователям автомобильных дорог. Возьмем, к примеру, элементарный вопрос распространения карточек, типа проездного билета метро. Вопрос – кто будет распространителем? Только лишь на одной дороге “Дон” надо подобрать надежного партнера. Это будут только заправочные станции? Но их сейчас на этой дороге очень много. Мы же, говоря сегодня только об участке, не должны забывать о том, что у нас есть на подходе еще два концессионых участка, на которых концессионерами является уже не государство, а частный капитал - это и обход Одинцово, и головной участок скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург. Там два разных концессионера, и нужно урегулировать следующий вопрос: купив в одном месте карточку, ты можешь ехать по ней одной на все участках трассы, а не забивать себе портфель сотнями разных карточек и каждый раз гадать – какая из них нужна сейчас? То есть, есть целый комплекс вопросов с технологией взимания платы, но на первом этапе применяется ручной сбор.
При этом, когда мы говорим о системе пластиковых карточек, к которым мы уже более менее привыкли, надо понимать, что не все пользователи дорог уже к ней готовы. Разве у нас вся страна перешла на пользование пластиковыми картами во взаиморасчетах? Могу вас сказать, что сегодня даже самые продвинутые в этом вопросе страны до сих пор не могут окончательно убрать последние ручные кассы на платных дорогах. То есть, человек может оказаться в различных ситуациях, когда ему нужно срочно воспользоваться платной дорогой, и он может использовать разные способы расчета.
Возвращаясь к ситуации под Липецком: подчеркиваю, это временное явление - то, что сегодня все шлюзы работают в режиме ручного сбора денег. Я надеюсь, что, создав систему, позволяющую проводить все виды оплаты и учета прохождения транспорта по платным участкам и автоматизированного снятия денег за эти услуги, нам не понадобится 50-60 лет, как это потребовалось другим странам. Надеюсь, через 2-3 года все это появится на российских дорогах.
Да, на этом участке в первые дни происходили сбои. И я не хочу оправдываться тем, что система только запускалась, отключалось электричество, сбоила программа и т.д. Здесь есть и наши прямые просчеты: мы ожидали, что в первые дни пользователи не так активно начнут пользоваться услугами, которые они могут получить на платной дороге. Мы считали, что ситуация будет аналогичной как при подорожании, скажем, бензина: сначала спад потребления, потом период адаптации, привыкания, и потом фаза активного потребления. Вот тут мы просчитались, и в первые дни поставили в работу всего лишь по три шлюза. К этому фактору добавился сбой самой системы, непонимание, неразбериха среди пользователей, которые приезжали на платный участок и выясняли, что платить им нечем. Но самый главный наш просчет в том, что мы запустили не шесть шлюзов, а три, хотя всешесть были готовы к работе. Мы просто не предполагали большую интенсивность, на которую рассчитывали только в ближайшие два-три года. Опять же, сами площадки сделаны на перспективное развитие до десяти шлюзов. Поэтому в любой момент без дополнительных работ мы можем спокойно увеличить количество шлюзов до десяти. И когда мы почуствовали, что нам нужен четвертый шлюз, а в пиковые часы – и пятый, пришлось срочно привлекать людей, которые еще не были приняты на работу, но уже были подготовлены, и должны были приступить к работе буквально через месяц. Они были срочно приняты, и мы их рассаживали по кабинкам. Сейчас, при дневном режиме работы четырех кабинок, ночном – трех кабинок, мы пропускаем – на удивление, потому что у нас есть анализ интенсивности движения в прошлом году в декабре - процентов на 20 больше транспорта. Наши специалисты следят и за альтернативной трассой – куда, как мы думали, уйдет основной поток. И переживали, потому что, как мы предполагали, жители, которые живут вдоль участка, по которому проходит альтернативная дорога, будут испытывать неудобства. Так вот, мы следим за ситуацией и там, и там, потому что отвечаем за состояние и платной, и альтернативной трассы. И удивительно – люди считают, что комфорт, безопасность и скоростной режим, который предоставляет им платный участок, лучше, чем бесплатный, но более продолжительный по времени, менее комфортный и менее удачный с точки зрения безопасности дорожного движения участок.
